中国物流高速发展的几十年，一直有个问题制约其高质量发展，那就是如何将货主货源信息有效匹配给司机或者运力，最终达成货物运输交易，这关系到整个货运市场的秩序，也直接影响到货主、车主以及其他相关群体的生计。

为实现高效的物流运转，行业先后存在了以小黑板，信息部的黄牛时期，也有利用平台整合车源的车货匹配时期，当然还有最近发展火热的网络货运时期，那么它们有何联系，是不是层层发展关系，下面我们将一一展开分析。

什么是黄牛？是否会被取代?

说起黄牛，搞物流的都知道，他们属于货运市场中的个体经营者，其业务是为货主找车或者为车主找货，因而业内有“车黄牛”和“货黄牛”之分。事实上，“黄牛”作为货主与卡车司机之间的桥梁，找车和找货服务通常兼而有之。

黄牛的之所以能够在行业内盛行，这主要是因为行业长期小散乱差局面，黄牛免除了货主自己找车的麻烦，同时还比货主更了解市场行情，更善于讨价还价，因而更容易为货主找到合适的车辆。从车主一方来看，与自己去寻找货主相比，通过黄牛找货往往使他们能够得到更丰富的货源信息。

在信息化的今天，各种车货平台出现，那么黄牛是否会被取代？

首先要确定的是，黄牛不是什么利用信息不对称盈利的，其存在是有必要的。其解决了信任、沟通、结算、车货匹配、司机税负抵扣等一系列问题，黄牛承担着类似保证人的角色。

用我们日常所熟悉的行业，黄牛如同房地产的中介一样，一定会长期存在，但是会慢慢消亡或者转变。因为，未来是科技的时代，他们掌握的资源会被慢慢平台弱化，一大部分黄牛会被技术手段所消亡，一部分则自己成立平台，华丽转身成新的经营主体。

网络货运，能否扛起变革大旗

除了车货匹配平台之外，网络货运平台也是公路货运市场上存在的另一类重要平台。此类平台兴起于车货匹配平台之后，受到国家政策的大力助推。从2015年开始，国家出台了一系列文件，鼓励依托互联网信息平台的无车承运人发展，目的在于提高货物运输效率，促进货运交易税务合规，推动行业转型升级。受到资本和政府的共同推动，网络货运平台在货运市场大量涌现。截至2021年8月15日，网络货运平台已达1200家以上。

相比车货匹配平台，网络货运更多是由传统三方、合同物流、货主甚至黄牛等类型企业转型而来，本身就有丰富的车货资源，平台先从熟悉生意做起，随着平台影响力不断扩大，慢慢会涉及到陌生领域，并带动更多业务转化。

可以看出，车货匹配更多强调业务的撮合，而网络货运则是将传统线下操作转到线上平台，让车货信息交易快速匹配，大大降低空载率，从而提高了司机的工作效率和稳定性，有了货源加持，平台发展的粘性和力度都会持续增长。

同时，为支撑平台运转，各种大数据、大数据、AI技术、物联网、云计算、区块链等技术持续应用，物流企业的信息化管理能力会大幅提升，实现物流业务的线上化，去中间化和扁平化，缩短交易流程和环节，降低层层转包的成本，实现物流企业数字化的转型与升级，最终达到降本增效的目的。

可以看出，网络货运绝不只是过票+黄牛+车货匹配的简单融合，它是通过实际承运业务为纽带，整合社会运力资源，利用技术、监管等模式创新，将车货信息进行精准匹配，最终的目的和价值就是降本增效，更为重要，随着国家大力支持发展，网络货运能够持续获得政府奖励，更为行业发展增添了动力。

网络货运市场究竟有多大

中国拥有全球最大的道路运输市场。根据中投公司的报告，2020 年市场规模为 6.2 万亿元。整车和零担运输占中国公路运输市场的大部分，2020 年将达到 5.3 万亿元，预计到 2025 年将达到 6.5 万亿元。

从数据可以看出我国是物流大国，但从实际运行情况来看，由于行业长期处在“小散乱差”局面，行业数字化水平低下，发货人和运力之间的匹配往往是通过合同约定或者熟人交易，并且经过多层中间商信息传递，导致了我国货运行业的匹配率低、成本高等现实难题，制约了我国向物流强国迈进。

并且我国95%的运力主体是个体司机，由于个体司机必须把车辆挂在具有运输资质的企业名下才可以从事货物运输，这导致司机也无法开具发票，虽然近些年国家开放了相关管理规定，并且也一直在不断简化、整改办证流程，但司机依旧没有时间、精力，也没有能力去做这件事情，所以行业税务合规问题一直是重灾区。

随着平台经济快速发展，各种技术不断涌现，行业转型升级和标准化进程按下了加速键，网络货运平台的出现，解决了传统货运市场中业务层层分包的难题，降低了中间环节产生的管理成本和交易成本，并且提供个体司机带票运输解决方案，有效保证了行业税务合规。

因此，网络货运的平台的出现将有非常广阔的应用场景，可以说，这个公路运输都可以纳入到网络货运的范畴，而这也是自网络货运新政发布以来，有1千多玩家不断涌入赛道的原因

网络货运平台的发展价值

从头部企业争先上市的消息来看，网络货运平台发展前景非常广阔，那么对于网络货运平台来说，这究竟有何意义呢？

首先，物流企业通过转型网络货运，可以有效合理优化自己的运力结构，实现运力资源池的高效运营。物流公司可以将自身的物流数据进行整合，梳理公司长期的合同运力、临时运力和自由运力，从而优化运力结构。通过标准化的作业流程来搭建完善的运力体系，从而提升车货匹配的效率。可以拥有自有运力、合同运力以及临时运力等多种运力资源，完成智慧化的总调度。

第二，物流企业转型网络货运，可以利用网络货运平台积累的数据构建数字底盘，包含运单交易、资金流水、驾驶员信息、车辆基本信息、税务数据、路线信息等数据。运用好这些数据将是物流企业未来规划的重要条件。

基于网络货运平台的大数据、AI技术、物联网、云计算、区块链等技术，物流企业的信息化管理能力会大幅提升通过与交通、税务部门的对接、数据交换，打破信息孤岛，有效实现客户信息管理、供应商与司机信息审核与管理、在线结算运费、人脸识别、全部运输流程透明化管理，实时在线监督等功能。

第三，物流企业可以通过网路货运平台完成业务的线上化，提高公司整个业务流程的信息化程度，从而在线上获取业务，拓展业务。还可以合理定制运价，信息更加透明化。对接监管平台，也使得信息更加安全化，业务增长也会更加稳定，从而达到降本增效的目的。

第四，物流企业通过转型网络货运，可以建立自己标准化的服务，提升物流服务质量，对于各种异常事务的处理，提供更加完善的解决方案，整体物流服务效率将会获得提升，从而增加业务范围。

最后，物流企业通过转型网络货运，还可以规范化运作，完善结算支付体系和优化税筹，更加精准地做账，合规纳税，这也是企业发展的根本。而且通过政府目前对网络货运平台的大力支持，物流企业可以降低相应成本，从而拥有更多资金来完善自己的产品和服务。

如何获得先行优势

网络货运新政出台后，以顺丰、京东、德邦、百世、满帮、安能、传化、双汇等物流头部玩家纷纷在第一时间加入网络货运战场，这么多物流界“大咖”先后入局，网络货运的重要程度已不言而喻，那么物流企业如何才能获得先行优势呢？

要找准市场定位，选好经营方向

首先我们必须有一个清晰的认识：网络货运并不是开票平台。随着监管力度不断加码，短暂的红利政策到期，网络货运野蛮发展的日子早就一去不返，利用税务洼地取得收益的企业将日渐困难，最终必将遭到淘汰。而具有匹配效率优势、可提供增值服务，且管理合规化的无车承运人平台将形成可持续的竞争壁垒，赢得竞争。

快速取得运营资质，抢抓市场先机

目前，传统物流企业要转型网络货运，主要有两种方式：

一是自建系统平台。这对于企业自身提出了比较高的要求，一般适用于头部的物流企业。有数以十亿计的产值作为保障，才能够负担后期网络货运的运营成本。但自建平台在可控性、数据安全性、定制化等方面有着无可比拟的独特优势。

第二种方式则更加亲民，有效避免了物流企业独自承担巨额门槛成本、运营成本，也无需面对自身内部改造等挑战。同时还能够借助网络货运技术服务商实现全程线上化、运力优化和外部资源嫁接，帮助企业把生意做得更好。

这两种方式并无优劣之分，物流企业只需要根据自身的实际情况选择即可。

整合车货资源，实现平台快速扩张

以满帮、路歌为例，在经过十几年的积蓄发展，科技赋能下，庞大的车货资源聚集赢得了市场、资本的青睐，而这也是企业能够上市的根本，因此，网络货运企业可以充分利用平台没有中间商优势，承接更多一手货源，借助平台各种大数据、智能调度等技术，通过运力池直接采购运力，既可以提升企业运力组织能力，又可以充分降低运力成本。

打造网络货运生态圈，实现有效降本

通过平台规模化发展，利用平台资源聚集效应与产业链上下游伙伴开展生态合作，进一步拓展ETC、油气、车后市场、金融保险等增值服务，帮助平台运力降本增效，提升运力池稳定性和忠诚度，持续打造平台生态。